关于(yú)中(zhōng)国飞机事故(gù)率(lǜ)是(shì)多少的(de)最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死亡性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故(gù)中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把(bǎ)握让(ràng)飞(fēi)机(jī)迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击(jī)这样(yàng)的事(shì)故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就(jiù)考虑到(dào)了一旦出(chū)现事(shì)故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是(shì)能够起到(dào)一定的保护(hù)作用的。机(jī)毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是(shì)不牛鬼蛇神是什么生肖全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死(sǐ)了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就(jiù)是没(méi)有救的了(le)。其他(tā)的只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同(tóng)的空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错(cuò)误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安(ān)全带，是否采(cǎi)取正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百(bǎi)多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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