关于中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万(w成玉元君的身世是什么，成玉元君是什么身份àn)次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机(jī)，要(yào)3223年才遇上一(yī)次空(kōng)难。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据(jù)国(guó)际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高度(dù)和速(sù)度都不(bù)是很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了(le)，飞行(xíng)员仍然会(huì)有较大(dà)的(de)把握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年都会(huì)有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一(yī)旦出(chū)现事故的后(hòu)果，只要不是(shì)从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能(néng)够起到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面(miàn)说的(de)93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其(qí)他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行成玉元君的身世是什么，成玉元君是什么身份员和空(kōng)管的处置。对(duì)于(yú)不同的(de)空难类型会有(yǒu)不(bù)同(tóng)的(de)处置(zhì)方案，各(gè)方(fāng)面都会(huì)烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心(xīn)的(de)是(shì)飞行员(yuán)是否足够冷静。比如(rú)1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机(jī)，虽然直(zhí)接原(yuán)因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有效的(de)撤(chè)离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多(duō)人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就真的(de)要听天由命了(le)。

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