关(guān)于中国飞机事故率(lǜ)是(shì)多少(shǎo)的最新(xīn)知识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难事(shì)故的次(c马云的钱属于个人吗ì)数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人每天坐(zuò)一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)马云的钱属于个人吗全毁，但无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故(gù)有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都不马云的钱属于个人吗是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈的(de)力量撞击地(dì)面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都(dōu)会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一定(dìng)的保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况其(qí)实还是很常见的(de)。上面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其他(tā)的只要处(chù)置(zhì)得(dé)当，仍(réng)然会有一(yī)定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同的(de)空难类型会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案(àn)，各(gè)方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还是(shì)可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两分(fēn)钟的(de)时间，机上一(yī)百多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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