关于中国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的(de)空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次(cì)降(jiàng)到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次(cì)死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的是(shì)，死亡性(xìng)空(kōng)难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个(gè)时(shí)段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置(zhì)得凝神静气的意思 凝神静气是成语吗当，那么在大多(duō)数情况下(xià)飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是(shì)高空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然(rán)会(huì)有(yǒu)较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在中国(guó)一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不是从高空直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客还(hái)是(shì)能够起到(dào)一定的保(bǎo)护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至少是不全亡的(de)情况其实还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的93年东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但是(shì)也只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁凝神静气的意思 凝神静气是成语吗(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处置(zhì)。对(duì)于(yú)不同的空(kōng)难类(lèi)型会(huì)有不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞行(xíng)员处(chù)置得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系(xì)好(hǎo)安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时(shí)间，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事(shì)故发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就真(zhēn)的(de)要听(tīng)天由命了。

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