关于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发生(shēng)的(de)有人员死(sǐ)亡的(de)空难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生(shēng)一次(cì)死亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时(shí)段(duàn)的(de)飞机高(gāo)度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果fio2吸氧浓度计算公式中的4是什么意思，氧合指数的计算公式飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有较大(dà)的把握让飞机迫(pò)降。实际(jì)上(shàng)像空(kōng)中发(fā)动机停车(chē)，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国(guó)一(yī)年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本(běn)身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只要不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于乘客还(hái)是能(néng)够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决(jué)于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的(de)了(le)。其他(tā)的只要处置得当，仍然会(huì)有一(yī)定的生(shēng)还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对(duì)于(yú)不同的空难类型会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确(què)的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没(méfio2吸氧浓度计算公式中的4是什么意思，氧合指数的计算公式i)有一(yī)个死亡。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说绝大部(bù)分事故(gù)发生在(zài)机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要(yào)听天(tiān)由命了。

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