关于中国飞机事(shì)故率是多少(shǎo)的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句(jù)话(huà)说(shuō)，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞机，要圆的直径符号字母表示R，圆的直径符号字母表示什么3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是(shì)所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国一年都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计(jì)本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)从高空直接掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的。上面圆的直径符号字母表示R，圆的直径符号字母表示什么说的93年东航飞机坠毁(h圆的直径符号字母表示R，圆的直径符号字母表示什么uǐ)，整架(jià)飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果(guǒ)是空中(zhōng)解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都(dōu)会(huì)烂熟(shú)于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确(què)的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥(huī)及(jí)时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡(wáng)。急救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很及(jí)时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真的要(yào)听天由(yóu)命了。

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