关(guān)于(yú)中国飞机事故(gù)率是多少的最新(xīn)知识(shí)答(dá)案内容(róng)如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死(sǐ)亡(wáng)的空(kōng)难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的(de)是，死(sǐ)亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难(nán)事故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速(sù)度(dù)都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员(yuán)处(chù)置得当，那么在(zài)大多数情况下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空事(shì)故，只要(yào)不(bù)是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保护作用的(de)。机毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其(qí)实还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东(蒂玮娜手表是杂牌吗，蒂玮娜手表一千多值得买吗dōng)航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三(sān)截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人(rén蒂玮娜手表是杂牌吗，蒂玮娜手表一千多值得买吗)生(shēng)还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞(fēi)行(xíng)员和(hé)空管的处(chù)置。对(duì)于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同(tóng)的(de)处(chù)置(zhì)方案(àn)，各方面都会(huì)烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置得当(dāng)，还是可以避(bì)免机(jī)毁(huǐ)人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是否采(cǎi)取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的(de)时(shí)间，机上(shàng)一(yī)百多(duō)人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可(kě)就真的(de)要听天由命了(le)。

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