关于中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是多少的(de)最新知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果(guǒ)有(yǒu)人(rén)每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇上一次反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系空(kōng)难。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根(gēn)据(jù)国(guó)际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空(kōng)事(shì)故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两个时段的(de)飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行员处置得当，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台(tái)发动(dòng)机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然(rán)会有(yǒu)较大(dà)的把握(wò)让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中(zhōng)国(guó)一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系。飞(fēi)机结构的(de)设计(jì)本身(shēn)就(jiù)考虑到(dào)了一旦出现(xiàn)事(shì)故的(de)后(hòu)果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够起(qǐ)到一定(dìng)的(de)保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没(méi)有救的(de)了。其他的(de)只要处置(zhì)得当(dāng)，仍(réng)然会有(yǒu)一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的(de)空难类型(xíng)会有不(bù)同的处置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需(xū)要(yào)担心的是飞行(xíng)员(yuán)是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)反映问题还是反应问题，反应问题和反映问题有什么区别和联系，虽然直接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只要当(dāng)时飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航(háng)的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时(shí)间，机上一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在机场附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要(yào)听天由命(mìng)了。

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