关(guān)于中国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识答案(àn)内(nèi)容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是(shì)所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(qubehaviour可数吗，behaviour是可数名词吗r: #ff0000; line-height: 24px;'>behaviour可数吗，behaviour是可数名词吗án)毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高(gāo)度(dù)和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么(me)在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动机(jī)都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机(jī)迫(pò)降(jiàng)。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击这样(yàng)的事故(gù)，在中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构的设计本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对于(yú)乘客还(hái)是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不(bù)全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的(de)93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成behaviour可数吗，behaviour是可数名词吗三(sān)截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于(yú)以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置得(dé)当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的(de)空难类型会有不(bù)同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系(xì)好(hǎo)安全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等(děng)等(děng)。2007年台(tái)湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的(de)时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝(jué)大部分事(shì)故发(fā)生(shēng)在(zài)机场(chǎng)附近，救援(yuán)通常都(dōu)很(hěn)及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要(yào)听天由命(mìng)了。

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