关于中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是(shì)多少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有人员死亡的空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有人每(měi)天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的(de)统计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事(shì)故(gù)中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段的飞机(jī)高度和速度都不是很大(dà)。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很(hěn)强(qiáng)烈(liè)的力量撞(zhuàng)击(jī)地(dì)面。就算是高(gāo)空事故，只要不(bù)是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两台发动机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的(de)设(shè)计(jì)本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的(de)后果，只要不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况(kuàng)其(qí)实还是(shì)很常见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成(chéng)三(sān)截(jié)，但是(shì)也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几(黑头导出液是智商税吗，刷酸后黑头全冒出来了可以挤吗jǐ)点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于(yú)不(bù)同的空难类(lèi)型会有不同的(de)处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可(kě)以避免(miǎn)黑头导出液是智商税吗，刷酸后黑头全冒出来了可以挤吗机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系(xì)好安全(quán)带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是(shì)否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时(shí)有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台(tái)湾华(huá)航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多(duō)人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应该说绝大部分(fēn)事故发生在(zài)机(jī)场附(fù)近，救援通(tōng)常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听天由命了。

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