关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多(duō)少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万(wàn)分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有人(rén)员死亡的(de)空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句(jù)话说(shuō)，如果(guǒ)有人(rén)每天坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际(jì)民航(háng)组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē选墓地的最好方位是什么，墓地的哪个方位的最好)段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如(rú)果飞(fēi)行员处选墓地的最好方位是什么，墓地的哪个方位的最好置得当，那么在(zài)大多数情况(选墓地的最好方位是什么，墓地的哪个方位的最好kuàng)下飞机(jī)都不会以很强烈的(de)力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算(suàn)是高(gāo)空事(shì)故(gù)，只要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从(cóng)高(gāo)空(kōng)直接掉下来，对于乘客还(hái)是(shì)能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断(duàn)成三(sān)截，但(dàn)是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同的空(kōng)难类型会有不(bù)同的(de)处置方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需(xū)要担(dān)心的(de)是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人(rén)亡的。机(jī)上(shàng)乘客的应对(duì)。是(shì)否(fǒu)系(xì)好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从(cóng)指挥及(jí)时(shí)有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要听天由(yóu)命了。

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