关(guān)于中国飞(fēi)机事故(gù)率是(shì)多少的(de)最新(xīn)知识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是(shì)百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应(yīng)该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不(bù)是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē现实中有和自己儿子的吗，有多少给过自己的儿子)段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个(gè)时段的(de)飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很强(qiáng)烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空(kōng)中解体或者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停了，飞行员仍(réng)然(rán)会(huì)有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计(jì)本(běn)身就(jiù)考虑到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接掉(diào)下来，对(duì)于乘客还(hái)是能够起到一定的(de)保护(hù)作(zuò)用的。机毁而人(rén)不(bù)亡，至少(shǎo)是(shì)不(bù)全亡的(de)情(qíng)况其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断(duàn)成三(sān)截，但是也(yě)只死了(le现实中有和自己儿子的吗，有多少给过自己的儿子)2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽(suī)然(rán)是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生(shēng)还，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一(yī)需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原(yuán)因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在(zài)机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由(yóu)命了。

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