关于中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故率是(shì)多少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降到(dào)0.8公务员职级并行后,正处几年可以晋升副厅级，公务员职级并行副处几年可以一级调研员5次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞行才发生(shēng)一(yī)次死亡(wáng)性空难。换(huàn)句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空(kōng)难(nán)。还应该说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有(yǒu)旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际(jì)民(mín)航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不(bù)是空(kōng)中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较大的把(bǎ)握(wò)让飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这样的(de)事故(gù)，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用的(de)。机(jī)毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的(de)伤(shāng)亡程(chéng)度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没(méi)有救(jiù)的了。其(qí)他(tā)的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员(yuán)公务员职级并行后,正处几年可以晋升副厅级，公务员职级并行副处几年可以一级调研员和空(kōng)管的处置。对于不(bù)同的空(kōng)难类(lèi)型会(huì)有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然(rán)直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的(de)。机(jī)上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟(zhōng)的时(shí)间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机场(chǎng)附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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