关于中国(guó)飞机事故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识(shí)答案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行发(fā)生的(de)有人员死亡的(de)空(kōng)难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的(de)概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生(shēng)一(yī)次死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)。换句(jù)话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机(jī)，要3223年(nián)才遇(yù)上一次空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在(zài)大多数情况下飞机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机(jī)都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞(fēi)机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像空中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的(de)设(shè)计本身(shēn)就(jiù)考虑到了(le)一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)从高空直接掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起(qǐ)到一(yī)定(dìng)的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但(dàn)是也(yě)只死了(le)2个人。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其(qí)他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于不(bù)同的空难类(lèi)型会有不同的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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