关(guān)于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多少的最新(xīn)知识(shí)答案内(坐镇和坐阵的区别脍炙人口，坐镇和坐阵有什么作用nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞(fēi)行(xíng)发(fā)生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算(suàn)，也(yě)就是(shì)117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈(liè)的(de)力量撞击(jī)地面(miàn)。就算是(shì)高空事故(gù)，只要不是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发(fā)动机都停了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然会(huì)有(yǒu)较大(dà)的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事故，在(zài)中国一年都(dōu)会有(yǒu)好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘(ché坐镇和坐阵的区别脍炙人口，坐镇和坐阵有什么作用ng)客(kè)还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是很(hěn)常见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于(yú)以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处(chù)置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于(yú)不同的(de)空难类型(xíng)会有不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的(de)是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要(yào)当(dāng)时飞行员处置坐镇和坐阵的区别脍炙人口，坐镇和坐阵有什么作用得(dé)当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客(kè)的(de)应(yīng)对。是否系(xì)好安(ān)全带，是(shì)否采(cǎi)取正确的抗冲(chōng)击姿势，是(shì)否(fǒu)听从指挥(huī)及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆(lù)时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机(jī)上一百(bǎi)多人(rén)全(quán)部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一(yī)个(gè)死(sǐ)亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援(yuán)通常都很及时(shí)，但(dàn)是(shì)如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真的(de)要听(tīng)天由命了。

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