关于中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是(shì)多少(shǎo)的最新知(zhī)识(shí)答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的(de)空难事(shì)故(gù)的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空难。还应该(gāi)说明(míng)的(de)是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所有旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无(wú)人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有全毁，但有人员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段(duàn)的(de)飞机高(gāo)度和速度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只要不是空中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发(fā)动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍然(rán)会有(yǒu)较大的把握(wò)让(ràng)飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身(shēn)就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故的(de)后果，只要(yào)不是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至(zhì)少是(shì)不全(quán)亡的情(qíng)况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解(jiě)体或者(zhě)撞机(jī)，那(nà)就是(shì)没有救的了。其他的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的(de)空(kōng)难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原(yuán)因(yīn)是维(wéi)护错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取正确的抗冲击(jī)姿势，是印信是什么意思？ 印信和书信一样吗(shì)否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人(rén)受伤(shāng)，没有一(yī)个死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

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