关(guān)于中国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案(àn)内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句(jù)话(huà)说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机(jī)全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个时段的(de)飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数情(qíng)况(kuàng)下飞机(jī)都(dōu)不会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都停了(le)，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到了一旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事(shì)故(gù)的(de)后果，只要不是(shì)从高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的(de)。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是不全亡的(de)情况其实还(hái)是很常见(jiàn)的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决(jué)于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率。比如(rú)说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中(zhōng)包(bāo)括命运多桀和命运多舛的区别怎么读，命运多桀和命运多舛的区别是什么飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空(kōng)管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不同的处置(zhì)方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是(shì)否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要当(dāng)时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上乘(chéng)客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安(ān)全带，是否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥(huī)及时有效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分(fēn)钟的(de)时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝(jué)大(dà)命运多桀和命运多舛的区别怎么读，命运多桀和命运多舛的区别是什么部分事故(gù)发(fā)生在(zài)机场附近，救援通常都很及时，但命运多桀和命运多舛的区别怎么读，命运多桀和命运多舛的区别是什么是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

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