关(guān)于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的(de)次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的(de)概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难(nán)。换句话说，如果(guǒ)有人每天(tiān)cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不(bù)是所有(yǒu)旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事(shì)故(gù)中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机高度和速(sù)度(dù)都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈(liè)的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算(suàn)是(shì)高(gāo)空事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动(dòng)机(jī)都(dōu)停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在(zài)中国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只要不(bù)是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况(kuàng)其实(shí)还是很常(cháng)见的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截(jié)，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那(nà)就是没(méi)有救(jiù)的了(le)。其(qí)他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航cac2制取c2h2，cac2形成过程电子式(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要担心的(de)是(shì)飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)直接原(yuán)因是维护错误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时(shí)有(yǒu)效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在(zài)机场附近，救援通常都很(hěn)及(jí)时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的(de)要听天由命了。

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