关于(yú)中国(guó)飞机(jī)事(shì)故(gù)率是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明的是(shì)，死亡(wáng)性空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在劳心者治人劳力者治于人这句话的意思是什么，劳心者治人 劳力者治于人是什么意思起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个时段的(de)飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处(chù)置得当劳心者治人劳力者治于人这句话的意思是什么，劳心者治人 劳力者治于人是什么意思，那么(me)在大多(duō)数情况下飞(fēi)机都不会(huì)以很(hěn)强烈(liè)的(de)力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两(liǎng)台(tái)发(fā)动机都停了(le)，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到(dào)了(le)一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死了(le)2个人(rén)。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生(shēng)还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要(yào)当(dāng)时飞行员处置得当，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了。

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