关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是(shì)多少的最新知识(shí)答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行(xíng)发(fā)生的有人(rén)员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次(cì)数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句(jù)话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后(hòu)果，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的(de)了。其(qí)他(tā)的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生(shēng)还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担心的是(shì)飞(fēi)行员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以(yǐ)避免拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥(huī)及(jí)时(shí)有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多(duō)人全部(bù)撤(拉普拉斯分块矩阵公式例题，拉普拉斯分块矩阵公式副对角线chè)离(lí)，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应(yīng)该说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在(zài)机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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