关(guān)于中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行(xíng)发(fā)生的有人(rén)员死亡的(de)空难事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡性(xìng)空难。换(huàn)句(jù)话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难(nán)并(bìng但得夕阳无限好何须惆怅近黄昏什么意思啊，但得夕阳无限好,何须惆怅近黄昏——《楹联》)不是(shì)所有旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部(bù)空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下(xià)飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中(zhōng)发(fā)动(dòng)机停车，空(kōng)中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都会(huì)有好几次(cì)。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考虑到(dào)了(le)一旦(dàn)出现事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不(bù)亡，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情况(kuàng)其实还(hái)是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的(de)了。其他的(de)只要处置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生还，其中包括飞(fēi)行员(yuán)。飞(fēi)行员和空(kōng)管的处(chù)置。对于(yú)不同的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行(xíng)员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行(xíng)员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取正确(què)的抗冲击(jī)姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离(lí)等等(děng)。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上(shàng)一百多人(rén)全部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死(sǐ)亡(wáng)。急救(jiù)是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大(dà)部(bù)分(fēn)事故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要(yào)听(tīng)天由命了。

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