关于(yú)中国飞机(jī)事故(gù)率是多(duō)少的(de)最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空难(nán)事(shì)故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发(fā)生在(zài)着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度(dù)和(hé)速度都不是(shì)很大。如(rú)果飞行员处(chù)置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是(shì)零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直接亢可以加什么偏旁变成什么字，亢这个字可以加什么偏旁(jiē)掉(diào)下(xià)来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死了(le)2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救(jiù)的(de)了。其(qí)他的只要处置得当，仍然(rán)会有一定的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不(bù)同(tóng)的空(kōng)难类(lèi)型(xíng)会有不同(tóng)的(de)处置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西(xī)北(běi)航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员处置得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后亢可以加什么偏旁变成什么字，亢这个字可以加什么偏旁爆炸(zhà)。但(dàn)是(shì)就是这两(liǎng)分钟(zhōng)的(de)时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天(tiān)由(yóu)命(mìng)了。

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