关于中国飞机事故率是多(duō)少的最新知(zhī)识(shí)答案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句(jù)话说，如果(guǒ)有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还(hái)应该(gāi)说(shuō)明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据(jù)国(guó)际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强(qiáng)烈(liè)的力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高空事故，只要(yào)不(bù)是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握(wò)让飞机迫(pò)降。实际(jì)上像空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中(zhōng)国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了(le)一旦出(chū)现事故的后果，只要(yào)不(bù)是(shì)从高空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客(kè)还是能够起到一定的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不(bù)亡(wáng)，至(zhì希望的拼音是什么)少(shǎo)是不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断成三(sān)截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡(wáng)程度(dù)取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当(dāng)，仍然会(huì)有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处(chù)置。对于不同的空难类(lèi)型会有(yǒu)不(bù)同的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原(yuán)因(yīn)是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行(xíng)员处置(zhì)得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是(shì)这(zhè)两分钟(zhōng)的时(shí)间，机(jī)上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大希望的拼音是什么部分事故发生在机场附(fù)近，救援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒山(shān)野(yě)岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的(de)要(yào)听天由命了。

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