关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的(de)次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次死亡性(xìng)空难(nán)。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人(rén)每(měi)天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如果(guǒ)飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么(me)在大(dà)多(duō)数(shù)情况(kuàng)下(xià)飞机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结(jié)构(gòu)的(de)设(shè)计本身就(jiù)考虑(lǜ)到(dào)了一(yī)旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人(rén)不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机(jī)断(duàn)成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤(shāng)亡(wáng)程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其(qí)他的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有一定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠(zhuì)毁的(de)国航(háng)飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生当日事当日毕什么意思，今日事今日毕,勿将今事待明日(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的(de)处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各方面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需要(yào)担心的是(shì)飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年(nián)西(xī)北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的当日事当日毕什么意思，今日事今日毕,勿将今事待明日(de)抗(kàng)冲击(jī)姿(zī)势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥(huī)及时有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这两分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的(de)要听(tīng)天由命(mìng)了。

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