关(guān)于中国飞机(jī)事故率是多少的(de)最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人(rén)员死亡的空难(nán)事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死亡(wáng)性空难(nán)。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民航(háng)组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机(jī)高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强(qiáng)烈的(de)力量撞击(jī)地(dì)面(miàn)。就算是高空事故，只要不是(shì)空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车(chē)，空中(zhōng)遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了(le)一(yī)旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只要不(bù)是从高(gāo)空直(zhí)接掉下(xià)来(lái)，对于乘客(kè)还是(shì)能够起到一定的(de)保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情(qínggta5怎么切换角色)况其实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如(rú)果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需(xū)要(yào)担心(xīn)的是飞(fēi)行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如(rú)1994年(ngta5怎么切换角色ián)西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是(shì)可以避免机(jī)毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个死亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如果飞(fgta5怎么切换角色ēi)机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

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