关(guān)于(yú)中国飞机事(shì)故率是多少的最新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行(xíng)发(fā)生(shēng)的有人员(yuán)死亡的空(kōng)难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就(jiù)是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难(nán)。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐(zuò)一(yī)次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不(bù)是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死(sǐ)亡的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人员死黄山山体主要由什么岩石构成亡的占32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机(jī)停(tíng)车(chē)，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都(dōu)会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构(gòu)的(de)设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接(jiē)掉下(xià)来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡(wáng)的情况(kuàng)其实还(hái)是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机(jī)断成三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了(le)。其他的只要处(chù)置得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处置。对(duì)于不同(tóng)的空难类型(xíng)会有不(bù)同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护错误，但(dàn)是(shì)只要(yào)当时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机(jī)上(shàng)乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效(xiào)的(de)撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾黄山山体主要由什么岩石构成华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人全(quán)部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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