关于中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是(shì)多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡(wá九龙司是哪里？ng)的(de)空难(nán)事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一(yī)次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的(de)占10%。

　　3、九龙司是哪里？实际上航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和(hé)速度(dù)都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算(suàn)是(shì)高(gāo)空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动(dòng)机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞机(jī)结构的设计本(běn)身就考虑到了(le)一旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行(xíng)员和空管的处(chù)置。对(duì)于(yú)不同的空难类型会有不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误(wù)，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对(duì)。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间(jiān)，机(jī)上一(yī)百多人(rén)全(quán)部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听天(tiān)由命了(le)。

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