关于(yú)中国(guó)飞(fēi)机事故率是多少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航(háng)空事故有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行微信二维码收款限额是多少，个人收款码一天可以收多少笔员仍然会有较大的(de)把握(wò)让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只要(yào)不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是(shì)不(bù)全亡的情况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面说的93年(nián)东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整架飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的(de)伤(shāng)亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他(tā)的只要处置(zhì)得(dé)当，仍然(rán)会有一(yī)定(dìng)的生(shēng)还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类型会有微信二维码收款限额是多少，个人收款码一天可以收多少笔(yǒu)不(bù)同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一(yī)需要担心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是(shì)维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系(xì)好安全(quán)带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个(gè)死亡。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分事故发(fā)生在机场附(fù)近(jìn)，救援通(tō微信二维码收款限额是多少，个人收款码一天可以收多少笔ng)常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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