关于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每(měi)百万(wàn)次(cì)文言文许行原文及翻译注释，文言文许行原文及翻译及注释飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也(yě)就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据(jù)国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起(qǐ)飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时(shí)段(duàn)的(de)飞(fēi)机高度(dù)和速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大多数(shù)情(qíng)况下(xià)飞机都不会(huì)以很强烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了(le)，飞行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发(fā)动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设(shè)计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事(shì)故的(de)后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还(hái)是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是(shì)很常见的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但(dàn)是也(yě)只死(sǐ)了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指(zhǐ)挥及(jí)时有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这(zhè)两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急(jí)救是(shì)否(fǒ文言文许行原文及翻译注释，文言文许行原文及翻译及注释u)到位。应该说绝(jué)大部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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