关于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下(xià)降(jiàng)到0.85次。按00后初中学历很丢人吗(àn)2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次(cì)死亡(wáng)性(xìng)空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应(yīng)该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据国际(jì)民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个(gè)时段(duàn)的飞机(jī)高度(dù)和速度都不是(shì)很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置得当，那么(me)在大多数(shù)情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就(jiù)算是高空(kōng)事故，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在(zài)中国(guó)一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身(shēn)就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空(kōng)直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一定的保护(hù)作用的(de)。机毁而人不00后初中学历很丢人吗(bù)亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空(kōng)中解体(tǐ)或(huò)者(zhě)撞机，那就是没有救的(de)了。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空管(guǎn)的处置。对于(yú)不(bù)同(tóng)的空难类型(xíng)会(huì)有不同的处置方案(àn)，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要担(dān)心(xīn)的是(shì)飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原因(yīn)是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当(dāng)，还(hái)是可(kě)以避(bì)免机毁人(rén)亡的(de)。机上(shàng)乘客(kè)的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲(chōng)击姿(zī)势，是(shì)否听从指挥及(jí)时(shí)有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就是(shì)这(zhè)两分(fēn)钟的(de)时间(jiān)，机(jī)上(shàng)一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝(jué)大(dà)部分(fēn)事(shì)故发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的(de)要听(tīng)天由(yóu)命了。

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