关(guān)于中国飞机(jī)事(shì)故率是(shì)多(duō)少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是(shì)百万分之一(yī)。

　　修行靠个人的上一句是什么意思，修行靠个人下一句2、按每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难(nán)。还应(yīng)该(gāi)说明(míng)的是，死亡性(xìng)空(kōng)难(nán)并不是所(suǒ)有(yǒu)旅(lǚ)客全(quán)部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航组(zǔ)织(zhī)的修行靠个人的上一句是什么意思，修行靠个人下一句统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如(rú)果飞行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，那么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力(lì)量撞击地面。就(jiù)算是(shì)高空事(shì)故(gù)，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都(dōu)停(tíng)了，飞(fēi)行员仍(réng)然(rán)会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了(le)一旦出现事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客(kè)还是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情况其(qí)实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机(jī)，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有一定(dìng)的生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年(nián)在(zài)韩(hán)国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否(fǒu)足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确(què)的抗冲击姿(zī)势，是(shì)否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大(dà)部(bù)分(fēn)事故发(fā)生在(zài)机场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及(jí)时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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