关于中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是多少(shǎo)的最(zuì)新(xīn)知识(shí)答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事(shì)故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就(jiù)是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换(huàn)句话说，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死(sǐ)亡。根据国威尔士首都是哪个城市 威尔士是哪个国家(guó)际(jì)民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部(bù)空难威尔士首都是哪个城市 威尔士是哪个国家(nán)事故中，飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置得(dé)当，那么(me)在大多数情(qíng)况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国(guó威尔士首都是哪个城市 威尔士是哪个国家)一(yī)年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是(shì)零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)从(cóng)高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定(dìng)的生(shēng)还几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是(shì)仍然有38人(rén)生(shēng)还，其(qí)中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于(yú)不同的空难类型会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需(xū)要担心的是飞行员(yuán)是(shì)否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护(hù)错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确(què)的抗(kàng)冲击(jī)姿势(shì)，是否(fǒu)听从(cóng)指挥(huī)及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急(jí)救(jiù)是否(fǒu)到(dào)位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故(gù)发(fā)生在(zài)机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野(yě)岭(lǐng)，那(nà)可就真(zhēn)的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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