关于(yú)中国飞机事故(gù)率(lǜ)是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下(xià)：这都有水了还说不想要，啊怎么这么多水啊>

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率是(shì)百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发(fā)生的有(yǒu)人(rén)员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡性空难(nán)。换句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的这都有水了还说不想要，啊怎么这么多水啊全(quán)部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞行员(yuán)处(chù)置得当，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下飞机(jī)都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解体或(huò)者(zhě)撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中(zhōng)发动(dòng)机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的(de)事故，在中国(guó)一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的(de)设计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现事故(gù)的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到一(yī)定的(de)保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实(shí)还是很(hěn)常(cháng)见的。上(shàng)面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也(yě)只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行(xíng)员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错(cuò)误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以(yǐ)避(bì)免机毁人(rén)亡的(de)。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时(shí)有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

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