关于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多少(shǎo)的最(zuì)新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百万(wàn)分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空(kōng)难事故(gù)的次(cì)数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国(guó)际(jì)民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在(zài)着(zhe)陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段(duàn)的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处置得(dé)当，那么在大多(duō)数(shù)情况下飞机(jī)都不会以很(hěn)强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪怕(pà)两台(tái)发动机都(dōu)停了(le)，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中国(guó)一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构的设(shè)计本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客(kè)还是能(néng)够起(qǐ)到(dào)一定的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不亡，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况(kuàng)其(qí)实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那(nà)就是没有救的(de)了(le)。浴资都包括什么 浴资是门票吗其他的(de)只要处置得当，仍然会有一(yī)定的生(shēng)还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁浴资都包括什么 浴资是门票吗的(de)国航(háng)飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会有不同的处置方(fāng)案，各方面(miàn)都(dōu)会烂(làn)熟(shú)于(yú)胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是(shì)只要当时(shí)飞行(xíng)员处置得(dé)当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大部分事(shì)故发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及(jí)时，但是如果飞机坠浴资都包括什么 浴资是门票吗毁在(zài)荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要(yào)听天由命了。

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