关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是(shì)多(duō)少的最新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事(shì)故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有人员死亡的(de)空(kōng)难事故的次数计算(suàn)，1抓一只啄木鸟犯法吗，杀死一只啄木鸟判几年991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应(yīng)该说明的(de)是(shì)，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事(shì)故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大(dà)多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地(dì)面。就算是(shì)高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了(le)，飞行(xíng)员仍然会有较大(dà)的把(bǎ)握让(ràng)飞(fēi)机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空(kōng)中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在(zài)中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身(shēn)就(jiù)考虑到了一旦出现事故的抓一只啄木鸟犯法吗，杀死一只啄木鸟判几年后果(guǒ)，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是(shì)从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客(kè)还是能(néng)够(gòu)起到一定(dìng)的保(bǎo)护作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡(wáng)程度取决于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是(shì)没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置得(dé)当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤(chè)离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到(dào)位。应该说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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