关于中国(guó)飞机事故(gù)率是多(duō)少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有人员(yuán)死亡的空难事故的次(cì)数计(jì)算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性(xìng)空(kōng)难。换(huàn)句话说，如(rú)果(guǒ)有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部(bù)死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhō风味发酵乳是不是酸奶ng)，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故(gù)有(yǒu)50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个时段的(de风味发酵乳是不是酸奶)飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到一定的保护作用的。机(jī)毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那(nà)就是没有救的(de)了(le)。其他的只要处置(zhì)得当，仍然(rán)会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的(de)处置(zhì)方案(àn)，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的(de)是(shì)飞行(xíng)员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如(rú)1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的(de)应(yīng)对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年(nián)台(tái)湾(wān)华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后(hòu)爆(bào)炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事故发(fā)生在(zài)机场附(fù)近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要(yào)听(tīng)天由命了。

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