关(guān)于中(zhōng)国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少(shǎo)的最新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生(shēng)的有人员死亡的空难事故(gù)的次数(shù)计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才(cái)发(fā)生(shēng)一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说(shuō)明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航(háng)组(zǔ)织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很(hěn)强烈(liè)的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要(yào)不是空中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的(de)事(shì)故，在中(zhōng)国(900g是几斤 900g是多少毫升guó)一年都会有好几(jǐ)次(cì)。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是(shì)能够起到一定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断成三(sān)截，但(dàn)是(shì)也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或(huò)者撞机(jī)，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员和空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的空难(nán)类(lèi)型会有(yǒu)不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要担(dān)心(xīn)的(de)是飞行员是(shì)否(fǒu)足够(gòu)冷(lěng)静。比如(rú)1994年西(xī)北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞行员处置(zhì)得当(d900g是几斤 900g是多少毫升āng)，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一(yī)百多(duō)人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝(jué)大部分事(shì)故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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